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Introduction

Le MF67 est un matériel roulant du métro de Paris, qui est le symbole du « renouveau » du métro sur fer parisien. Il a été livré à partir de 1968 pour la ligne 3 jusqu’en 1976 pour la dernière série, livrée pour la ligne 7. C’est la série de matériels la plus importante du métro parisien. Actuellement, le matériel est en pleine réforme avec l’arrivée du MF01 sur les lignes 2, 5 et 9.

Histoire

La RATP, satisfaite des lignes 1 et 4 qui ont été converties au roulement sur pneumatique, a envisagé de convertir toutes ses lignes à ce type de roulement. Seulement, celui-ci étant coûteux et long à mettre en place, la RATP s’est résolue à commander un nouveau matériel fer moderne, qui contiendrait toutes les dernières technologies qui permettent de rattraper les métros sur pneus, comme des nouveaux bogies et l’adhérence totale, ce qui veut dire que tous les bogies sont motorisés.
La RATP passe commande en juin 1966 de nouveaux trains fer appelés MF67 à adhérence totale pour les lignes 3 et 7. En tout, plusieurs séries furent commandées, les A et les C à adhérence totale, les D, E et F à adhérence partielle, sans oublier les prototypes comme la Bonbonnière qui a préfiguré la série F. Celle-ci est toujours en service sur la ligne 12.

Les mises en service

Le MF67 est mis en service en 1968 sur la ligne 3 et quelques mois plus tard sur la ligne 9. Les autres séries D, E et F ne sont mises en service que bien plus tard. Elles sont livrées sur toutes les lignes fer parisiennes sauf sur les lignes 2, 3 bis et 5.
Plus tard, la ligne 5 recevra les MF67 F de la ligne 7, ayant reçu des MF77 neufs. La ligne 3 bis récupèrera des caisses MF67 D pour remplacer les rames Sprague-Thomson et les ligne 2 et 7bis les MF67 E de la ligne 8. La ligne 7 bis donnera en 1993 ses rames à la ligne 10 avec l’arrivée du MF88, et permet la réforme du MA.

Les rénovations

Les premiers trains à bénéficier d’une rénovation sont les trains de la ligne 7 bis, qui ont reçu pendant les années 1980 de nouveaux sièges anti-lacération de couleur grise avec une sellerie bleue. Cet aménagement a préfiguré la rénovation des rames MP59, dont les sièges sont exactement identiques dans la forme.
La première grande série a être rénovée est celle de la ligne 9, ainsi que les rames de la ligne 3 bis à la fin des années 1990, qui ont reçu des sièges identiques à ceux de la ligne 7 bis mais d’une couleur verte, et une sellerie grise et rouge. La cabine de conduite a également été rénovée Les trains de la ligne 3 bis n’ont pas de strapontins.

La deuxième série à être rénovée est celle des lignes 10 et 12 de 2002 à 2003 (si on excepte les quelques rames de la ligne 2 à être mutées et la Bonbonnière, rénovées entre 2010 et 2012). Elles ont reçu de nouveaux sièges blancs avec une sellerie bleue et orange, de forme identique à ceux des MP73. La cabine de conduite n’a pas été rénovée.


Enfin, la dernière série à être rénovée est celle de la ligne 3, de façon plus profonde. Les parois intérieures ont été changées avec une disposition semblable à celle des MP89, ainsi que pour l’éclairage, des plans lumineux ASVA sont aussi présents, des sièges identiques à ceux des lignes 10 et 12 avec une sellerie bleue, disposés pour la première fois de façon mixte longitudinale et transversale. La cabine de conduite a aussi été rénovée.

La fin

Les rames de la ligne 2 et de la ligne 5 n’ont pas été rénovées car elles étaient les plus usées, à cause du parcours extérieur et du stationnement à l’air libre des rames de la ligne 5. La RATP a donc commandé des rames MF01 pour ces deux lignes afin de remplacer les MF67. Ceux-ci les ont remplacés de 2008 à mai 2013.
Les lignes 10 et 12 vont recevoir les rames de la ligne 9, qui ont été plus profondément rénovées, car elles sont elles-mêmes remplacées par le MF01 sur cette ligne à partir du mois de septembre.
A la fin 2016, les rames des lignes 2, 5, 10 et 12 seront toutes réformées.
A partir de 2020, les autres lignes restantes devraient recevoir un nouveau matériel fer pour remplacer définitivement le MF67. Le remplacement commencera par la ligne 12 et se terminera par la ligne 3, dont les rames ont été les plus profondément rénovées.

Détails techniques

Le MF67 bénéficie d’une motorisation à courant continu de 180 kW par bogie monomoteur et de 106 kW par bogie bimoteur.
Le frein utilisé est de type rhéostatique pour la série D, c’est-à-dire que des rhéostats stockent la chaleur qu’ils dissipent après lors du freinage. La rame 096 de la sous-série DK utilise un frein à récupération d’énergie, qui ne dissipe pas de chaleur mais récupère du courant électrique.
Le frein utilisé est de type récupération d’énergie pour les séries E et F, c’est-à-dire que le moteur fonctionne comme une génératrice au freinage et récupère l’énergie de freinage sous forme de courant électrique, qu’il redistribue aux autres rames.
Grâce à ce nouveau type de freinage, les séries E et F consomment moins d’énergie que la série D.
Il circule actuellement en plusieurs compositions : la S-N-NA-N-S de formation 3 sur les lignes 10, 12, 9 et 3, avec 2 remorques encadrant trois motrices.
Il existe aussi la composition M-B-NA-B-M de formation 1 sur la lignes 3, avec 3 motrices M et NA, et 2 remorques N.
Il existe par ailleurs la composition M-N-A-B-M de formation 2 sur les lignes 10, 9 et 3, avec trois motrices M et N, et deux remorques A et B.
Il existe enfin la composition M-B-M de trois caisses de formation 6 sur la ligne 3 bis, avec deux motrices encadrant une remorque.
Enfin, la rame à adhérence totale de formation 4 était composée en M-N-NA-N-M.
Ses dimensions pour la rame de cinq caisses sont de 75,4 mètres de longueur, de 2,4 mètres de largeur et de 3,485 mètres de hauteur.